Norma Foral 1/2011 de 29 Mar. Gipuzkoa (criterios para la determinación de gravámenes a aplicar a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de infraestructuras viarias)

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Norma Foral 1/2011, de 29 de marzo, por la que se establecen los criterios para la determinación de gravámenes a aplicar a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de infraestructuras viarias en el Territorio Histórico de Gipuzkoa

N Foral [GIPUZKOA] 1/2011, 29 marzo rectificada por Corrección de errores («B.O.P.V.» 10 junio).

EL DIPUTADO GENERAL DE GIPUZKOA

Hago saber que las Juntas Generales de Gipuzkoa han aprobado y yo promulgo y ordeno la publicación de la siguiente «Norma Foral 1/2011, de 29 de marzo, por la que se establecen los criterios para la determinación de gravámenes a aplicar a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de infraestructuras viarias en el Territorio Histórico de Gipuzkoa», a los efectos de que todos los ciudadanos y ciudadanas, particulares y autoridades a quienes sea de aplicación, la guarden y hagan guardarla.

PREÁMBULO

La Unión Europea ha regulado la necesidad de establecer peajes, tasas o cánones por la utilización de infraestructuras viarias de los vehículos de transporte de más de 3,5 Tm, desde la perspectiva de la competencia en materia de transportes pesados, en toda la Red Transeuropea de Carreteras definida en el anexo I Sección 2.ª de la Decisión n.º 1962/96/CE, modificada por la Decisión n.º 884/2004/CE (DO L 167 de 30 de abril de 2004). El fundamento de esta regulación radica en eliminar las distorsiones de la competencia entre las empresas de transporte de los diversos Estados miembros que puedan generarse si no estuvieran armonizados los sistemas de cobro y los mecanismos equitativos de imputación del coste de las infraestructuras viarias a los transportistas. En concreto se trata de la Directiva 2006/38/CE de 17 de mayo de 2006 (DOUE del 9 de junio de 2006) por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE de 17 de junio de 1999 (DOUE del 20 de julio de 1999) relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras.

De conformidad con el artículo 10.34 del Estatuto de Autonomía del País Vasco y del artículo 7.a) apartado 8 de la Ley 27/1983, de 25 de noviembre, de Relaciones entre las Instituciones Comunes de la Comunidad Autónoma y los Órganos Forales de sus Territorios Históricos, es competencia foral la planificación, proyecto, construcción, conservación, modificación, financiación, uso y explotación de las carreteras. En tal sentido, la implantación de peajes o cánones por la utilización de infraestructuras viarias sólo puede establecerse a través de Normas Forales, de acuerdo con la doctrina firme de la Sentencia del Tribunal Supremo de 12 de febrero de 2009, que determina que el canon tiene naturaleza tributaria y está sujeto al principio de reserva de ley, en nuestro caso a la potestad normativa de las Juntas Generales.

El artículo 38 del Texto Refundido de la Norma Foral de Carreteras y Caminos de Gipuzkoa, aprobado por el Decreto Foral Normativo 1/2006, de 6 de junio, dispone que: «1.-Todos los ciudadanos tiene el derecho a transitar por las carreteras y caminos de Gipuzkoa conforme a su destino y de acuerdo con las leyes, normas y señales de tráfico y circulación. 2.- El tránsito por las carreteras y caminos de Gipuzkoa podrá someterse al pago de peaje o derechos de uso.»

En la presente Norma Foral se establecen los criterios a aplicar para la fijación de las cuantías a abonar por los vehículos pesados de transporte de mercancías de más de 3,5 Tm por la utilización de infraestructuras viarias del Territorio Histórico de Gipuzkoa integradas en la Red TransEuropea de Carreteras o en aquellas otras que, de acuerdo a lo establecido en esta Norma Foral, así se determine.

De acuerdo a la definición antes citada, la Red TransEuropea de Carreteras en el Territorio Histórico de Gipuzkoa incluye la AP-1, la AP-8, la N-I, la A-15, y la N-121-A.

Para ello, se ha elaborado un texto normativo que, mediante artículo único, transpone las citadas Directivas comunitarias, y que se incorpora como Título VII al vigente Texto Refundido de la Norma Foral de Carreteras y Caminos de Gipuzkoa, aprobado por Decreto Foral Normativo 1/2006, de 6 de junio.

Artículo único

Se aprueba la regulación de los criterios para la determinación de gravámenes a aplicar a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de infraestructuras viarias en el Territorio Histórico de Gipuzkoa, el cual se incorpora como Título VII al vigente Texto Refundido de la Norma Foral de Carreteras y Caminos de Gipuzkoa, aprobado por Decreto Foral Normativo 1/2006, de 6 de junio, y que se acompaña como anexo a la presente Norma Foral.

DISPOSICIONES ADICIONALES

Primera Comunicación a la Comisión Europea

La Diputación Foral remitirá a la Administración General del Estado toda la información requerida por la Directiva 2006/38/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de mayo de 2006, por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 1999, relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras, para la remisión a su vez de toda la información sobre la transposición por parte del Territorio Histórico de Gipuzkoa a la Comisión Europea.

Segunda Financiación transporte sostenible

Un porcentaje de los ingresos obtenidos de los peajes y tasas deberán sufragar los medios de transporte y las infraestructuras que contribuyen a la sostenibilidad del sistema y a la consecución de un menor impacto ambiental; estableciendo que los ingresos obtenidos deberán destinarse a financiar las políticas públicas de movilidad sostenible y la consecución de sus objetivos como puede ser la financiación de los déficits de explotación de los transportes públicos y la promoción de los modos más sostenibles como el ferrocarril y el transporte público por carretera.

ANEXO

TÍTULO VII
REGULACIÓN DE LOS CRITERIOS PARA LA DETERMINACIÓN DE GRAVÁMENES A APLICAR A LOS VEHÍCULOS PESADOS DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR LA UTILIZACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS VIARIAS EN EL TERRITORIO HISTÓRICO DE GIPUZKOA

Artículo 111 Objeto

1.- Es objeto del presente Título fijar los criterios para la determinación de los cánones o peajes a aplicar a los vehículos pesados de transporte de mercancías de más de 3,5 Tm por la utilización de las infraestructuras de la Red Transeuropea de Carreteras del Territorio Histórico o en aquellas otras que, de acuerdo a lo establecido en esta Norma Foral, así se determine.

2.- Asimismo, al margen de la introducción de cánones o peajes en la Red Transeuropea de carreteras, o en parte de ella, mediante disposición con rango de Norma Foral, se podrán aplicar cánones o peajes y/o tasas en las carreteras no incluidas en la red transeuropea, entre ellas en las carreteras paralelas a las que pueda desviarse el tráfico de la red transeuropea de carreteras y/o que estén directamente en competencia con determinadas partes de dicha red, o aplicar cánones o peajes y/o tasas en carreteras de la red transeuropea a otros tipos de vehículos de motor no cubiertos por la definición de «vehículo pesado», siempre que la imposición de peajes y/o tasas a dichas carreteras no sea discriminatoria con respecto al tráfico internacional ni dé lugar a distorsiones de la competencia entre operadores.

Artículo 112 Definiciones

A efectos del presente título se entenderá por:

  • a) Red Transeuropea de Carreteras: la red transeuropea de carreteras en el Territorio Histórico de Gipuzkoa se corresponde con la definida en el anexo I, sección 2, de la Decisión nº 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, modificada por la Decisión nº 884/2004/CE (DO L 167 de 30 de abril de 2004), sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte.
  • b) Costes de construcción: los costes relativos a la construcción, incluidos en su caso los costes de financiación de nuevas infraestructuras o nuevas mejoras de infraestructuras (incluidas las reparaciones estructurales significativas), o de infraestructuras o mejoras de infraestructuras (incluidas las reparaciones estructurales significativas) que se hayan terminado no más de 30 años antes del establecimiento de cualesquiera de los nuevos sistemas de peaje. Los costes de infraestructuras o mejoras de infraestructuras podrán incluir los gastos específicos destinados a reducir la contaminación sonora o a mejorar la seguridad vial y los correspondientes a elementos medioambientales objetivos como, por ejemplo, la protección contra la contaminación del suelo.
  • c) Costes de financiación: los intereses de los préstamos y la rentabilidad de los recursos propios de cualquier tipo aportados por los accionistas.
  • d) Reparaciones estructurales significativas: las reparaciones estructurales en general excepto aquellas que, en el momento de que se trate, hayan dejado de beneficiar a los usuarios de la carretera, por ejemplo cuando la obra de reparación haya sido sustituida por una renovación del firme u otra obra de construcción.
  • e) Canon o peaje: el pago de un importe determinado por recorrer un vehículo pesado una distancia determinada, basado en la distancia recorrida y en el tipo de vehículo.
  • f) Tasa: el pago de un importe determinado que dé derecho a un vehículo a utilizar las infraestructuras viarias afectas durante un período de tiempo determinado.
  • g) Canon o peaje medio ponderado: los ingresos totales obtenidos en concepto de cánones o peajes durante un determinado período divididos por el número de vehículos pesados-kilómetros que circulen en una determinada red sometida a canon o peaje durante ese período, calculándose tanto los ingresos como los vehículos-kilómetros en relación con los vehículos a los que se aplique el canon o peaje.
  • h) Vehículo pesado es un vehículo de motor o conjunto de vehículos articulados, destinado o utilizado exclusivamente para el transporte de mercancías por carretera y con un peso máximo autorizado en carga superior a 3,5 toneladas.
  • i) Tipo de vehículo: la categoría en la que se incluye un vehículo según el número de ejes, las dimensiones o el peso, u otros elementos de clasificación de vehículos según el daño que causan a las carreteras, como el sistema de clasificación por daños a las carreteras que figura en el anexo I, siempre y cuando el sistema de clasificación utilizado se base en características del vehículo que, o bien consten en la documentación del vehículo utilizada en todos los Estados miembros de la Unión Europea, o bien sean claramente visibles.
  • j) Vehículo de la categoría "EURO 0", "EURO I", "EURO II", "EURO III", "EURO IV", "EURO V", "VEM": vehículos definidos de acuerdo con los límites de emisión establecidos en el anexo III.

Artículo 113 Cálculo de los peajes

El importe de los peajes se basará únicamente en el principio de recuperación de los costes de infraestructura. En particular, el importe de los peajes medios ponderados estará en relación con los costes de construcción y con los costes de explotación, mantenimiento y desarrollo de la red de infraestructura.

El importe de los peajes medios ponderados podrá también incluir un componente de rendimiento del capital o un margen de beneficio basado en las condiciones de mercado.

Para el cálculo de los costes se utilizará un método basado en los principios fundamentales de cálculo establecidos en el anexo II.

Artículo 114 Elementos de modulación de los peajes

1.- Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo anterior, se podrán modular los importes de los peajes por motivos como la lucha contra el daño medioambiental, la lucha contra la congestión del tráfico, la limitación de los daños a la infraestructura, la utilización óptima de la infraestructura de que se trate o el fomento de la seguridad vial, siempre y cuando dicha modulación:

  • i- esté en proporción con el objetivo que se trata de lograr;
  • ii- sea transparente y no discriminatoria, en particular con respecto a la nacionalidad del transportista, al país o lugar de establecimiento del transportista o de matriculación de vehículo y al origen o destino del transporte;
  • iii- no tenga por objeto generar mayores ingresos en concepto de peajes.

    Todo aumento no previsto de ingresos que dé lugar a peajes medios ponderados que no se ajusten a lo dispuesto en el artículo anterior, se contrarrestará mediante cambios en la estructura de la modulación que deberán aplicarse dentro de los dos años siguientes al final del ejercicio contable en que se hayan producido los ingresos adicionales;

  • iv- respete los umbrales máximos de flexibilidad indicados en el apartado siguiente.

2.- Siempre que se cumplan las condiciones del precedente apartado 1, podrán variarse las tarifas de peaje en función de la clase EURO de emisiones establecida en el anexo III, incluido el nivel de PM y NOX, siempre que ningún peaje supere en más del 100 % el peaje cobrado a los vehículos del mismo tipo que cumplan las normas de emisiones más estrictas; y/o la hora del día, el tipo de día o de estación del año, siempre y cuando ningún peaje supere en más del 100 % el peaje cobrado durante el período más barato del día o durante el tipo de día o estación más barato, o en caso de que se aplique una tarifa cero durante el período más barato, la penalización por el período más caro del día o el tipo de día o estación más caro no exceda en más del 50 % del importe del peaje que, de no ser así, se aplicaría al vehículo de que se trate.

Artículo 115 No cabe pago simultáneo entre peajes y tasas

No podrá exigirse a ninguna categoría de vehículos el pago simultáneo de peajes y tasas por la utilización del mismo tramo de carretera. No obstante, mediante disposición con rango de Norma Foral se podrán establecer también peajes en redes en que se perciban tasas por la utilización depuentes, túneles y puertos de montaña.

Artículo 116 Descuentos o reducciones de los peajes para los usuarios habituales

1.- Dado que las estructuras tarifarias que implican descuentos o reducciones de los peajes para los usuarios habituales pueden generar para el operador de la infraestructura ahorros reales en los costes administrativos, se podrán prever tales descuentos o reducciones con la condición de que no provoquen distorsiones de la competencia en el mercado interior y la estructura tarifaria resultante sea lineal y proporcionada, esté a disposición de todos los usuarios en las mismas condiciones y no conlleve costes adicionales que se repercutan a otros usuarios en forma de peajes más elevados.

Asimismo, se deberá cumplir con lo establecido en el artículo 114.1 y en el Tratado Constitutivo de la Comunidad Europea, en particular en sus artículos 12, 49, 86 y 87.

2.- Los mencionados descuentos o reducciones no deberán en ningún caso superar el 13 % del peaje pagado por vehículos equivalentes que no puedan acogerse al descuento o reducción de que se trate.

3.- Los peajes se aplicarán sin discriminación directa o indirecta por razón de la nacionalidad del transportista o del país o lugar de establecimiento del transportista o de matriculación del vehículo o del origen o destino del transporte.

Artículo 117 Pago de peajes

1.- Los peajes se aplicarán, recaudarán y se controlará su pago de forma que se obstaculice lo menos posible la fluidez del tráfico. Las estaciones para el pago de peajes tendrán las instalaciones adecuadas a fin de mantener unos niveles de seguridad vial adecuados.

2.- El sistema de recaudación de los peajes no deberá poner en una situación de desventaja injustificada, económica o de otro tipo, a los usuarios no habituales de la red de carreteras. En particular, si en su caso se acordase la obligatoriedad de recaudar los peajes exclusivamente mediante un sistema para el que sea preciso el uso de dispositivos instalados a bordo de los vehículos, se facilitarán los dispositivos de a bordo correspondientes en condiciones administrativas y económicas razonables.

3.- Si, durante un control, un conductor no puede facilitar los documentos del vehículo necesarios para determinar la información relativa a las emisiones ni el tipo de vehículo, se aplicarán las tarifas de peaje más elevadas previstas para los vehículos de la categoría correspondiente.

ANEXO I
Clasificación de vehículos en función de los daños que causan al pavimento

Los vehículos se clasifican en los tipos 0, I, II y III en función de los daños que causan al pavimento, por orden creciente (la clase III es la que más daña las infraestructuras de las carreteras). Los daños aumentan exponencialmente con el aumento de la carga por eje. A continuación se define la categoría a la que pertenece cada tipo de vehículo pesado.

Vehículos a motor Clase de daños
Vehículos a motor y conjuntod e vehículos de un peso máximo autorizado inferior a 7,5 toneladas 0
Ejes motores con suspensión neumática o suspensión reconocida como equivalente (1) Otros sistemas de suspensión de los ejes motores

Número de ejes y peso máximo total en carga autorizado (en toneladas) Número de ejes y peso máximo total en carga autorizado (en toneladas)

Igual o superior a Inferior a Igual o superior a Inferior a

Dos ejes:
7,5 12 7,5 12 I
12 13 12 13
13 14 13 14
14 15 14 15
15 18 15 18
Tres ejes:
15 17 15 17

17 19 17 19
19 21 19 21
21 23 21 23
23 25

25 26

23 25 II

25 26
Cuatro ejes:
23 25 23 25 I
25 27 25 27
27 29

27 29 II

29 31

31 32
29 31

31 32

Conjunto de vehículos (vehículos articulados y trenes de carretera)
Ejes motores con suspensión neumática o suspensión reconocida como equivalente Otros sistemas de suspensión de los ejes motores Clase de daños
Número de ejes y peso máximo total en carga autorizado (en toneladas) Número de ejes y peso máximo total en carga autorizado (en toneladas)

Igual o superior a Inferior a Igual o superior a Inferior a

2 + 1 ejes:
7,5 12 7,5 12 I
12 14 12 14

14 16 14 16
16 18 16 18
18 20 18 20
20 22 20 22
22 23 22 23
23 25 23 25
25 28 25 28
2 + 2 ejes:
23 25 23 25

25 26 25 26
26 28 26 28
28 29 28 29
29 31 29 31 II
31 33 31 33  
33 36 33 36 III
36 38

2 + 3 ejes:
36 38 36 38

38 40

38 40 III
3 + 2 ejes:
36 38 36 38

38 40

38 40 III

40 44
40 44

3 + 3 ejes:
36 38 36 38 I
38 40

38 40 II
40 44 40 44  

ANEXO II
Principios fundamentales para la imputación de costes y el cálculo de peajes

El presente anexo define los principios fundamentales para el cálculo de los peajes medios ponderados con el fin de ajustarse a lo dispuesto en el artículo 113.

  • 1. Definición de la red y de los vehículos incluidos.

    Cuando no se aplique un régimen de peaje único a toda la red transeuropea de carreteras se deberá especificar con precisión la parte o partes de la red que vayan a estar sujetas a un régimen de peaje, así como el sistema que utilice para clasificar los vehículos a efectos de aplicarles diferentes tarifas de peaje.

    En caso de que se decida adoptar sistemas diferentes de recuperación de costes según las distintas partes de su red, se calcularán por separado los costes correspondientes a cada una de las partes claramente definidas de la red.

  • 2. Costes de infraestructura.
    • 2.1. Costes de inversión.
      • 1.- Los costes de inversión incluirán los costes de construcción (con inclusión de los costes de financiación) y los costes de desarrollo de las infraestructuras, incrementados, en su caso, con un componente de rendimiento de la inversión de capital o de margen de beneficios. También se incluirán los costes de adquisición de solares, planificación, diseño, supervisión de los contratos de construcción y gestión de proyectos, los correspondientes a excavaciones arqueológicas y estudios del suelo, así como otros gastos accesorios pertinentes. La recuperación de los costes de construcción estará en función, bien de la vida útil predeterminada de la infraestructura, bien de otro período de amortización (no inferior a 20 años) que pueda considerarse adecuado con motivo de la financiación mediante un contrato de concesión o de otro tipo.
      • 2.- Sin perjuicio del cálculo de los costes de inversión, la recuperación de los costes podrá distribuirse uniformemente a lo largo del período de amortización o de forma ponderada durante los primeros años, los años intermedios o los últimos años de dicho período, siempre que esa ponderación se haga de manera transparente, o bien establecer la indexación de los peajes a lo largo del período de amortización. Todos los costes históricos estarán basados en los importes abonados. Los costes aún pendientes estarán basados en previsiones razonables. Podrá suponerse que las inversiones se financiaron mediante empréstitos. El tipo de interés que deberá aplicarse a los costes históricos será el que se haya aplicado a los empréstitos durante el período correspondiente.
      • 3.- Los costes serán asignados a los vehículos pesados de forma objetiva y transparente, teniendo en cuenta la proporción de tráfico de vehículos pesados que deberá soportar la red y los costes asociados. A este efecto, los vehículos-kilómetros recorridos por los vehículos pesados podrán ajustarse mediante «factores de equivalencia» objetivamente justificados. La aplicación de factores de equivalencia podrá tener en cuenta la construcción de carreteras desarrollada en diversas fases o utilizando un enfoque de ciclo de vida largo.
      • 4.- La cantidad prevista en concepto de rendimiento estimado del capital o de margen de beneficios deberá ser razonable en función de las condiciones del mercado, y podrá ser modificada con objeto de conceder a una tercera parte contratada incentivos en relación con los requisitos en materia de calidad de los servicios prestados. El rendimiento del capital podrá evaluarse utilizando indicadores económicos como la tasa interna de retorno de la inversión o el coste medio ponderado del capital.
    • 2.2. Costes anuales de mantenimiento y costes de las reparaciones estructurales.

      Estos costes, incluirán tanto los costes anuales de mantenimiento de la red como los costes periódicos derivados de reparaciones, refuerzo y renovación del firme, con el fin de garantizar el mantenimiento del nivel de funcionalidad operativa de la red a lo largo del tiempo. Los costes se distribuirán entre los vehículos pesados y el resto de los vehículos en función de los porcentajes reales y previstos de vehículos-kilómetros recorridos, y podrán ajustarse mediante factores de equivalencia objetivamente justificados.

  • 3. Costes de explotación, gestión y peaje.

    Estos costes, distribuidos de forma equitativa y transparente entre todas las clases de vehículos sujetas al sistema de peaje, incluirán todos los costes en que se incurra no cubiertos por los apartados precedentes y se refieran a la puesta en marcha, explotación y gestión de la infraestructura y del sistema de peaje. Incluirá, en particular:

    • 1.- los costes de construcción, instalación y mantenimiento de las cabinas de pago del peaje y otros sistemas de pago,
    • 2.- los costes diarios derivados de la explotación, administración y aplicación de los sistemas de cobro de peajes,
    • 3.- las tasas y cargas administrativas relativas a eventuales contratos de concesión o gestión indirecta,
    • 4.- los costes de gestión, administrativos y de servicios relativos a la explotación de la infraestructura. Estos costes pueden incluir un componente de rendimiento del capital o de margen de beneficios acorde con el grado de riesgo transferido.
  • 4. Porcentaje de tráfico correspondiente a los vehículos de transporte de mercancías, factores de equivalencia y mecanismo de corrección.

    El cálculo de los peajes se efectuará basándose en los porcentajes reales y previstos de vehículos-kilómetros recorridos por los vehículos pesados, ajustados, si así se desea, mediante factores de equivalencia, para tener debidamente en cuenta los mayores costes de construcción y reparación de las infraestructuras para uso de los vehículos de transporte de mercancías.

    En el cuadro siguiente figura un conjunto de factores de equivalencia indicativos que podrán ser sustituidos por otros criterios objetivamente justificables y públicos.

    Clase de vehículo Factores de equivalencia
    Reparaciones estructurales Inversiones Mantenimiento anual
    Comprendidos entre 3,5 t y 7,5 t, clase 0 1 1 1
    > 7,5 t, clase I 1,96 1 1
    > 7,5 t, clase II 3,47 1 1
    > 7,5 t, clase III 5,72 1 1

    1. Para la determinación de la clase de vehículo, véase el anexo I.

    2. Las clases de vehículos corresponden a cargas por eje de 5,5; 6,5; 7,5 y 8,5 toneladas, respectivamente.

ANEXO III
Clasificación de vehículos según límites de emisión

1. Vehículo «EURO 0».

Masa de monóxido de carbono (CO) g/kWh Masa de hidrocarburos (HC) g/kWh Masa de óxidos de nitrógeno (Nox) g/kWh
12,3 2,6 15,8

2. Vehículos «EURO I»/«EURO II».

Masa de monóxido de carbono (CO) g/kWg Masa de hidrocarburos (HC) g/kWh Masa de óxidos de nitrógeno (Nox) g/kWh Masa de partículas (MP) g/kWh
Vehículo EURO I 4,9 1,23 9,0 0,4 (2)
Vehículo EURO II 4,0 1,1 7,0 0,15

3. Vehículos «EURO III»/«EURO IV»/«EURO V»/«VEM».

Las masas específicas de monóxido de carbono, hidrocarburos totales, óxidos de nitrógeno y partículas, determinadas mediante el ensayo ESC, y la opacidad de los humos, determinada mediante el ensayo ERL, no deberán superar los valores siguientes (3) .

Masa de monóxido de carbono (CO) g/kWh Masa de hidrocarburos (HC) g/kWh Masa de óxidos de nitrógeno (Nox) g/kWh Masa de partículas (MP) g/kWh Humos m-1
Vehículo EURO III 2,1 0,66 5,0 0,10 (4) 0,8
Vehículo EURO IV 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5
Vehículo EURO V 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5
Vehículo EURO VEM 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15
(1)

Suspensión reconocida como equivalente con arreglo a la definición del anexo II de Directiva 96/53/CE del Consejo, de 25 de julio de 1996, por la que se establecen, para determinados vehículos de carretera que circulan en la Comunidad, las dimensiones máximas autorizadas en el tráfico nacional e internacional y los pesos máximos autorizados en el tráfico internacional (DO L 235, de 17-9-1996, pg. 59). Directiva modificada en último lugar por la Directiva 2002/7/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 67 de 9-3-2002, pg. 47).

Ver Texto
(2)

En el caso de los motores de potencia inferior o igual a 85 kW se aplicará un coeficiente de 1,7 al valor límite de las emisiones de partículas.

Ver Texto
(3)

Un ciclo de ensayo se compone de una secuencia de puntos de ensayo en la que cada punto se define por una velocidad y un par que el motor debe respetar en modos estabilizados (ensayo ESC) o en condiciones de funcionamiento transitorias (ensayos ETC y ELR).

Ver Texto
(4)

0,13 para los motores cuya cilindrada unitaria sea inferior a 0,7 dm3 y cuyo origen normal sea superior a 3.000 min-1.

Ver Texto